银行系统招聘考试（经济、金融、会计）历年真题试卷汇编22
综合题
1．截至2017年3月底，我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到49个。近年来，随着城市规模的扩大，生活节奏加快及机动车保有量不断上升，我国城市交通系统中出现了“马路越来越宽，车辆越来越多，车速越来越慢”的怪圈。很多人都有这样的感受：城市繁华了，牛活质量却没有得到同等水平的提高。一项针对超大型城市交通状况的调查显示，中国城市的平均行车速度全球最慢。其中，北京以12．1千米／时的速度垫底，接下来分别是上海、广州、成都和香港。相比较而言，伦敦、纽约的速度分别为29千米／时、24．9千米／时。有学者认为，“汽车的过度发展导致城市效率不是在提高而是在降低，自行车也可以达到10千米／时的速度。”
2．交通的现代化发展使人类能够“上九天揽月，下五洋捉鳖”，然而无论科技发展到何种地步，步行和骑行仍是民众出行必不可少的选项。大城市的发展规模决定了城市交通系统必须走高密度、集约化的发展模式，机动化是社会发展的必要现象，鼓励人们使用公共交通是大趋势。但目前同内一些城市乘坐公共交通工具耗费的时间和精力成本依然很高。除了高峰期过于拥挤、乘坐体验不好以外，地面公交也没有速度优势。在香港，地铁出口和公共建筑可以直接接驳，方便市民使用，但在北京、上海等城市，“最后一公里”问题依然严峻，因此，步行和骑行不仅是绿色出行方式，也是使用公共交通的必要衔接环节。对于短距离的出行，汽车显得并没有那么重要，上海每日出行人数逾5 000万次，平均千米数是6．9千米，其中近一半少于5千米。第五次北京城市交通综合调查结果显示，5千米以内的短距离出行约占出行总量的52．9％，在短距离出行中，小汽车出行比例为12．4％，有76．3％的人会选择自行车出行。
3．不用花钱买车，也不必担心被盗，“随骑随走”的共享单车的迅猛发展，很大程度上将国人“被压抑”的自行车出行需求释放出来，同时也引发了民众对慢行交通前所未有的关注。
根据各大共享单车品牌公布的投放数量保守估计，上海街头的共享单车数量已经超过15万辆，市民使用单车的便捷度大大提升，可一些问题也随之出现：共享单车用户骑车逆行，在机动车道上行驶；共享单车乱停放问题严重，给城市管理带来难题……记者采访了众多骑车者，他们对自己的“不文明”行为也很无奈。“一次我骑共享单车被交警拦下，说我违反行车规则，要罚款。”市民燕女士坦白，自己觉得很委屈，“我骑的那条路是一条很宽的步行街，没有禁止非机动车通行的标志，如果不能骑共享单车，应该有明显标志。共享单车本来是解决‘最后一公里’问题的好办法，为什么不能划出空间?”不少共享单车用户反映，有时在机动车道或人行道上骑车，是迫于无奈，因为没有非机动车道。市民史女士说：“有些道路本来有非机动车道，却被路边停车位占据，非机动车只能骑到机动车道或者人行道上。”市民谢先牛直言，上海的交通系统有些功能设置得自相矛盾。“比如，在工路这一东西走向的主干道上，没有非机动车道，但沿着人行道上却有不少非机动车停放点。既然不让非机动车通行，那划出这些停车区域有何意义?既然有停车点，那非机动车就有通行需要”。还有些用户提出，上海街头频频出现“断头”的非机动车道，导致违规骑行行为出现。
在对共享单车容量和城市管理困境的争议背后，还有一个关键问题就是对道路资源的分配考量，对“路权”的“争夺”。“我国本来是自行车大国，但遗憾的是，自改革开放以来，随着小汽车的渐渐普及，自行车被慢慢地挤到了道路边缘，严重时甚至无路可走。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员H在接受记者采访时表示。
长期以来，我国很多城市在交通规划中遵循“车本位”的设计理念，忽略慢行交通在道路交通中的地位和价值，导致机动车道不断加宽，非机动车道和人行道被严重挤压，车满为患的状态下人行道也开始停放机动车。对此，有观点认为，大众人群和弱势群体的交通平等权正受到不同程度的忽视甚至侵犯，有人发出了“自行车要的不是‘施舍’而是‘路权”’的呼吁。很多学者认为，交通平等必须强调每个交通参与者的公平感和获得感，这其实是一场“公共资源配置公平性”的社会讨论。
昆明市一条70厘米宽的非机动车道曾受到网友纷纷吐槽，“这么窄的非机动车道，太考验骑车技术了!”该路段长度只有500米左右，宽约6米，道路两侧设有2米宽的机动车停车位，有效通行路面只有4米左右，但仍然是双向车道。在停车位的另一侧，用交通隔栏设置了一条非机动车道，长约400米，宽度却只有70厘米左右，这让非机动车驾驶人有些尴尬。某报记者实地观察了30分钟，其间没有一辆非机动车从该车道通过，就连体积最小的自行车都无视车道设置，直接从主路通行，甚至有人不走人行道而直接走该非机动车道，而以其宽度来判断，两个人都不能并排通行。
除了自行车“无路可走”，很多城市的步行者也表示承受的心理压力太大。有观点认为，备受吐槽的“中国式过马路”现象的出现，抛开民众的文明意识和守法观念不谈，一定程度上也与“过街难”有关。首先，我国很多城市的道路比较宽，横穿费时较长；十字路口红灯时机动车仍然可以拐弯，且较多情况下司机不会选择避让行人，这让步行者很难在绿灯时段内顺利通过马路，因此出现抢灯快行、随意乱穿马路现象的概率较高。其次，慢行过街设施很多是天桥、地下通道，距离较远，绕行费时费力，行人尤其是老年人、残疾人等难以通行；平面过街的斑马线较少配备信号灯，尽管按照交通规则，机动车辆应在斑马线前避让，但常有机动车辆不但不避让反而鸣笛加速与步行者争道，“斑马线”变“夺命线”的报道屡见不鲜。
有学者指出，城市交通体现了国家治理能力和城市治理水平，是每一个人感受社会的窗口，城市交通管理就是为了更好地满足人们的出行需求。做文明人的前提是“道路文明”，没有“道路文明”的城市“文明”，何谈民众的“行为文明”?
4．从国际惯例来看，大都市的汽车化进程达到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统阶段。所谓慢行交通系统，是把步行、非机动车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，以缓解交通拥堵现状、减少机动车尾气排放，从而营造一个舒适、安全、便捷、清洁和宁静的城市环境。
伦敦市近年来人口扩张速度很快，由此带来的第一个城市挑战是拥堵，市中心拥堵程度预计在未来15年将增加60％。第二个挑战是空气质量，2017年年初伦敦的空气污染破五年新高。第三个挑战是市民缺乏锻炼，40％的成人与70％，的儿童都没有达到英国卫生部门提出的每周适度运动2．5小时的最低标准。因而，慢行交通逐渐引起重视，伦敦市长推出了三份《市长交通战略》，最新的一份提出以“健康城市，健康街道”为宗旨，并计划在2041年，让可持续交通出行模式由2015年的63％提升至80％。战略提出：首先，确保交通决策优先考虑人类健康和生活质量，创建步行、骑行和公共交通所需的城市街道网络；其次，提供良好的公共交通乘坐体验；最后，围绕慢行街道规划城市，释放新的居住和就业场所，让每个居民都受益于健康街道，享受安全的锻炼和休闲。2015年，伦敦的骑行已达到每天67万次，自2000年以来增长了1．33％。
丹麦是众所周知的自行车王国，然而在工业时代的浪潮下，大量增加的小汽车也让丹麦自行车拥有指数逐年下降。在2010年达到低谷后，政府决定重建丹麦骑行，丹麦第二大城市奥胡斯市，也在这时开始逐步建立675千米长的自行车道，完善城市慢行系统。奥胡斯市自行车道路等级依据需要各有不同，在设计上也非常人性化。例如，该市流行一种前置大车筐载重篮自行车，用于装载物品、搭乘儿童等。为了方便这种车的出行，部分道路设计要求宽度必须达到3．5米，至少可容纳两辆车并排行驶，此外，还配备完善的骑行设施，如路边打气处、夜行照明灯、专门的过街蓝色标记等。为了吸引更多游客选择自行车出行，还专门设计了环城“骑行游览路线”，贯穿市内主要景点，将城市风貌和历史文化贯穿其中。在道路设计上，奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开，让行人在安全岛上行走，从而减少了碰撞。大车转弯时，自行车常常会处于司机的盲区，设计者将自行车等待区
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